Zakaj so tuji tovornjaki lokalizirani? Dva ključna razloga!

Naj vsem postavim vprašanje: Ali je kdo vozil tovornjak Hua Wo? Verjamem, da vsaj 50% prijateljev še nikoli ni slišalo za to znamko. V zadnjem času, z enim valom novic o Scaniini lokalizaciji na Kitajskem, so se govorile tudi, da bo Volvo ponovno začel s svojimi prizadevanji za lokalizacijo. Zagotovo se sprašujete, zakaj te tuje znamke zdaj hitijo na trg, medtem ko se tuji mediji osredotočajo le na avtomobile? Obstajata dva ključna razloga. Prvič, kitajska logistika je v fazi nadgradnje v smeri digitalizacije in standardizacije, kar pomeni pogodbeno-logistiko-upoštevajte, da bo delež pogodbeno-logistike čedalje večji. Z drugimi besedami, povečal se bo obseg fiksnih pogodb, kot so razsuti tovori in flote logističnih podjetij. To bo neizogibno pripeljalo do zamenjave vozila, a kakšnega vozila? Tisti, ki so delali v-čezmejnem prevozu zabojnikov v hladni verigi za kurirska podjetja, bodo zagotovo vedeli, kateri znamki vozil lastniki podjetij dajejo prednost, ko imajo dodaten denar za stabilizacijo najemnin. Drugič, omejitev tujega lastništva gospodarskih vozil na Kitajskem je bila odpravljena, kar omogoča popolno tuje lastništvo. Volvo ni bil brez izkušenj z lokalizacijo; nasprotno, bil je prvi na Kitajskem. Že pred več kot dvajsetimi leti, leta 2003, v obdobju, ko so domača podjetja zamenjala dostop do trga za tehnologijo, sta Volvo Trucks in Sinotruk skupaj ustanovila Jinan Hua Wo Truck Co., Ltd. Obe strani sta vložili vsaka po 50 %, s skupnim obdobjem 30 let. Po ustanovitvi skupnega podjetja je proizvajalo tedaj -nove vodilne modele Volva, kot je FFM, vendar je Volvo Trucks kmalu zašel v težave, saj je letna prodaja padla na samo 200 enot do leta 2005. Stranki sta predčasno prekinili sodelovanje in pozneje je Mercedes-Benz sledil Volvovi stari poti. S temi lekcijami v mislih se je Scania izkazala za zelo pametno. Tukaj je pojasnilo: skupna podjetja niso strup; ločitev moči-odločanja in nezdružljivost lokalnih razmer sta pravi strup. Volvo ni naredil samo tega enega poskusa lokalizacije. Leta 2021 je načrtoval nakup prvotne proizvodne baze Jiangling Heavy Duty Truck, vendar je maja 2023 napovedal prekinitev posla, zaradi česar je projekt ostal na cedilu. Zdaj, ko so bile omejitve razmerja lastniškega kapitala sproščene, je treba tovarne graditi tam, kjer bi morale biti, in vozila proizvajati tam, kjer bi morala biti. Najbolj kritično vprašanje je, kako lahko tuje znamke tovornjakov tekmujejo z domačimi vodilnimi modeli v smislu stroškovne-učinkovitosti na kitajskem trgu. Scaniina rešitev je preseliti kitajsko proizvodnjo po vsem svetu. Odkrito povedano, gradnja tovarn na Kitajskem izkorišča kitajske industrijske zmogljivosti in prednosti stroškov dela, prihrani pri javnih sredstvih, pristojbinah za rezervne dele in uvoznih davkih. Isti model se je doma prodajal za več deset tisočakov manj kot njegov tuji primerek, medtem ko je v tujini ohranil enako ceno. Tako blagovna znamka ohranja svojo podobo, finančni izkazi pa ostajajo solidni. Na domačem trgu lahko, če je prodaja počasna, izvažajo na tuje trge. Prvotni model CKD je vključeval uvoz delov za domačo montažo, postopno razstavljanje kitajske dobavne verige in zamenjavo uvoženih komponent. Začnite s terminalskimi modeli in se izogibajte vodilnim znamkam, kot je V8. Ali bo ta strategija delovala, bomo še videli. V zadnjih dveh letih so električni težki tovornjaki prevladovali v pogodbeni logistiki, zlasti pri prevozu razsutega tovora, zaradi številnih dejavnikov. Negotovo ostaja, ali Volvo ali Steyr Mercedes-Benz lahko držita tempo, ali lahko nove energetske rešitve premagajo izzive kulturnega prilagajanja in ali bodo domači ponudniki logistike prepoznali celotno vrednost življenjskega cikla, ki jo spodbujajo-. Ko sem že toliko povedal, naj se oglasim: Ali so polprikolice 4m, 26m, 8m, 9m in 6m donosne? Za informacije o vozilih-na pogon goriva, storitvah prevoza-naročila in hibridnih/električnih vozilih obiščite mojo domačo stran. Sledite mi, da raziščete ljudi, vozila in industrijo.